شورای رقابت در صنعت خودرو قرار بود چه کند و در عمل چه کرد؟

 شورای رقابت قرار بود تنظیم‌گر ضدانحصار باشد، اما در عمل بخش مهمی از معماری قیمت‌گذاری دستوری شد؛ یعنی نه انحصار را شکست، نه کیفیت را بالا برد، نه رانت را حذف کرد و نه زیان خودروساز را مهار کرد.

فلسفه وجودی شورای رقابت، مقابله با انحصار، تنظیم بازار‌های غیررقابتی و جلوگیری از سوءاستفاده بنگاه‌های مسلط بود. اما در بازار خودروی ایران، این شورا به‌جای آنکه مسیر رقابتی‌شدن صنعت را باز کند، عملاً به یکی از حلقه‌های قیمت‌گذاری دستوری تبدیل شد؛ حلقه‌ای که میان دولت، وزارت صمت، سازمان حمایت، خودروساز، مصرف‌کننده و بازار آزاد، مسئولیت را پخش کرد، اما مسئله را حل نکرد.

باید اذعان کرد بازار خودرو در ایران واقعاً انحصاری است؛ شورای رقابت نیز در مصوبه 543 خود، همه خودرو‌های سواری، اعم از تولیدی، مونتاژی و وارداتی را مشمول دستورالعمل تنظیم بازار دانست و بازار را انحصاری تشخیص داد.

مشکل از همین‌جا آغاز شد: تشخیص انحصار، به‌جای آنکه مقدمه‌ای برای شکستن انحصار، تسهیل واردات، کاهش موانع ورود، افزایش عرضه، ارتقای کیفیت و حذف امضا‌های طلایی باشد، عمدتاً به مداخله در قیمت ختم شد. یعنی شورا به‌جای تنظیم رقابت، در عمل وارد تنظیم قیمت شد.

در سال‌های اخیر، قیمت‌گذاری دستوری به یکی از اصلی‌ترین عوامل فرسایش مالی خودروسازان تبدیل شده است. گزارش‌های مبتنی بر صورت‌های مالی کدال نشان می‌دهد زیان انباشته سه خودروساز بزرگ کشور در پایان 1403 حدود 228.7 همت بوده و تا پایان شهریور 1404 به بیش از 255 همت رسیده است. فقط در شش‌ماهه نخست 1404، زیان انباشته این سه شرکت 11.8 درصد رشد کرده است. این ارقام نشان می‌دهد که سیاست قیمت‌گذاری نه‌تنها صنعت را از بحران خارج نکرده، بلکه بنگاه‌ها را در وضعیتی نگه داشته که تولید بیشتر، الزاماً به معنای زیان بیشتر بوده است.

ایران‌خودرو نمونه روشن این بحران است. این شرکت در پایان 1403 با وجود بازگشت به سود عملیاتی، همچنان زیان انباشته‌ای حدود 130 همت داشت. معنای این عدد آن است که حتی اگر عملیات روزمره شرکت در مقطعی بهبود یابد، بار سنگین زیان‌های گذشته، هزینه مالی، بدهی بانکی، مطالبات قطعه‌سازان و قیمت‌گذاری عقب‌مانده از هزینه تولید، ترازنامه را رها نمی‌کند.

نقش شورای رقابت در این میان، دوگانه و متناقض بوده است. از یک‌سو این شورا بار‌ها گفته که هدفش کنترل انحصار و حمایت از مصرف‌کننده است؛ از سوی دیگر، خروجی سیاست‌های آن به بازار دو نرخی، صف خرید، قرعه‌کشی، رانت، فاصله کارخانه و بازار و فشار نقدینگی بر خودروساز انجامیده است. اگر مصرف‌کننده واقعی باید خودرو را یا از بازار آزاد با قیمت بالاتر بخرد، یا ماه‌ها در صف و سامانه بماند، یا گرفتار طرح‌های فروش محدود شود، آیا واقعاً حمایت شده است؟ پاسخ روشن است: قیمت‌گذاری دستوری، حمایت را از مصرف‌کننده به واسطه‌گر منتقل کرده است.

مصوبه 543 شورای رقابت در بهمن 1401 نقطه مهمی در این مسیر بود. بر اساس این دستورالعمل، بازار خودرو انحصاری شناخته شد و قیمت‌ها بر پایه ضوابط قیمت‌گذاری و محاسبات سازمان حمایت، با نقش شورای رقابت، تعیین می‌شد، اما همین سازوکار بعداً دچار اصلاح شد.

در دی 1402، شورای رقابت در جلسه 632 دستورالعمل را اصلاح کرد و اعلام شد که قیمت خودرو توسط سازمان حمایت محاسبه و به وزارت صمت اعلام می‌شود و وزارت صمت آن را ابلاغ می‌کند. این تغییر نشان داد حتی خود سازوکار شورای رقابت نیز از نظر اجرایی دچار ناکارآمدی و نیازمند بازنگری بوده است.

در مرداد 1404 نیز عضو شورای رقابت اعلام کرد که این شورا به‌طور رسمی از قیمت‌گذاری دستوری خودرو خارج شده و هدف، حمایت از سهامداران و کاهش زیان خودروسازان است. همین جمله، اعتراف مهمی در دل خود دارد: اگر خروج از قیمت‌گذاری دستوری قرار است به کاهش زیان خودروسازان کمک کند، پس ماندن در آن سازوکار در سال‌های گذشته بخشی از مشکل بوده است، نه راه‌حل.

البته نباید همه مشکلات صنعت خودرو را به شورای رقابت تقلیل داد. این صنعت با مدیریت دولتی و شبه‌دولتی، تحریم، محدودیت واردات، بهره‌وری پایین، ساختار مالی معیوب، بدهی به قطعه‌سازان، هزینه‌های سربار، کیفیت ناپایدار و دخالت‌های متعدد دولت روبه‌رو بوده است، اما خطای شورای رقابت این بود که به‌جای تمرکز بر ریشه‌های انحصار، وارد معلول شد؛ یعنی قیمت را کنترل کرد، اما ساختار ایجادکننده کمبود و رانت را دست‌نخورده گذاشت.

از منظر تنظیم‌گری، شورای رقابت باید سه کار اصلی می‌کرد: اول، کاهش موانع ورود رقبای جدید و تسهیل واردات واقعی؛ دوم، شفاف‌سازی رابطه دولت، خودروساز و قطعه‌ساز؛ سوم، کنترل رفتار انحصاری از مسیر افزایش رقابت، نه سرکوب قیمت.

اما در عمل، سیاست غالب به این تبدیل شد که قیمت فروش پایین‌تر از واقعیت هزینه‌ها نگه داشته شود، در حالی که نهاده‌های تولید، ارز، فولاد، پتروشیمی، دستمزد و هزینه مالی با واقعیت‌های تورمی بالا می‌رفتند.

نتیجه این شد که قیمت کارخانه نه قیمت واقعی بود، نه قیمت حمایتی. قیمت بازار هم نه قیمت رقابتی بود، نه قیمت منصفانه. میان این دو قیمت، رانتی شکل گرفت که نه به تولیدکننده رسید، نه به مصرف‌کننده نهایی. این دقیقاً همان نقطه‌ای است که شورای رقابت از نقش «تسهیل‌گر رقابت» فاصله گرفت و به بخشی از مسئله تبدیل شد.

حتی خود شورای رقابت در سال‌های بعد ناچار شد از نقش مستقیم در قیمت‌گذاری عقب‌نشینی کند و سازمان حمایت و وزارت صمت در فرآیند تعیین و ابلاغ قیمت پررنگ‌تر شدند، اما این جابه‌جایی نهادی، تا زمانی که اصل قیمت‌گذاری دستوری پابرجاست، فقط انتقال مسئولیت از یک میز به میز دیگر است.

مسئله این نیست که شورای رقابت قیمت بدهد یا سازمان حمایت یا وزارت صمت؛ مسئله این است که هیچ‌کدام از این نهاد‌ها نمی‌توانند با بخشنامه، شکاف میان هزینه واقعی تولید و قیمت تکلیفی را از بین ببرند؛ بنابراین پاسخ به پرسش اصلی مطرح شده در ابتدای نوشتار این است: شورای رقابت در نیت، قرار بود تسهیل‌گر و ضدانحصار باشد؛ اما در کارنامه عملی صنعت خودرو، به‌ویژه در سال‌های قیمت‌گذاری دستوری، بیشتر به قوز بالای قوز تبدیل شد نه از آن جهت که تنها مقصر بحران خودروست، بلکه از آن جهت که به جای شکستن انحصار، قیمت را سرکوب کرد؛ به جای اصلاح ساختار بازار، فرمول قیمت نوشت و به جای حمایت مستقیم از مصرف‌کننده، به تداوم بازاری کمک کرد که در آن زیان برای تولیدکننده، رانت برای واسطه‌گر و نارضایتی برای مصرف‌کننده باقی ماند.

راه‌حل اما، حذف تنظیم‌گری نیست؛ بلکه بازتعریف آن است. شورای رقابت باید از قیمت‌گذار به ناظر رقابت تبدیل شود. وظیفه این شورا باید مبارزه با انحصار، افشای ساختار هزینه، جلوگیری از تبانی، کاهش موانع ورود، نظارت بر کیفیت رقابتی، مقابله با امتیاز‌های انحصاری و دفاع از حق انتخاب مصرف‌کننده باشد. قیمت خودرو باید از دل رقابت، عرضه کافی، واردات مدیریت‌شده، شفافیت مالی و حذف رانت بیرون بیاید، نه از دل جلسات اداری.

صنعت خودرو را نمی‌توان با دستور، رقابتی کرد. رقابت، با رقیب ایجاد می‌شود؛ نه با فرمول قیمت‌گذاری.