نقش خودرو در بروز این تصادفات مرگبار چیست؟

 با شروع تعطیلات نوروزی نگرانی‌ها در مورد بروز تلفات جانی تصادفات رانندگی نیز اوج گرفته است. تا جایی که به گفته رئیس پلیس راهور ناجا پیش از شروع رسمی تعطیلات و تنها طی دو روز گذشته ۷۴ نفر جان خود را بر اثر سوانح رانندگی از دست داده‌ و هزار و ۷۱۷ نفر نیز مجروح شده‌اند. اما کیفیت خودرو همواره به عنوان یکی از فاکتورهای موثر در بروز این نوع از تصادفات مورد توجه قرار می‌گیرد. به نظر می‌رسد تاکید صرف سیاستگذار روی افزایش کمی تولید خودرو بدون توجه کافی به ابعاد کیفی آن، در چنین شرایط بحرانی می‌تواند تاثیر خود را نشان دهد.

طبق آماری که سازمان پزشکی قانونی کشور منتشر کرده تنها در تعطیلات نوروزی پنج سال گذشته، حدود پنج‌هزار نفر از شهروندان کشور جان خود را در تصادفات جاده‌ای از دست داده‌اند؛ وضعیت بسیار اسفناکی که نه‌تنها رو به بهبود نمی‌رود بلکه درحال تشدید نیز است. روز گذشته سردار سیدتیمور حسینی، رئیس پلیس راهور فراجا، اعلام کرد که «در سال ۱۴۰۲ شمار جانباختگان حوادث رانندگی ۱۷هزار و ۱۷۷نفر است که ۴.۹درصد نسبت به مدت مشابه سال گذشته افزایش داشته است.» تصادفات رانندگی به سه عامل خطای انسانی، جاده و خودرو بستگی دارد. به گفته حسینی، خطای انسانی (عدم توجه به جلو، عدم رعایت حق تقدیم و ناتوانی در کنترل وسیله نقلیه) دلیل ۶۰درصد از تصادفات بوده است، بنابراین ۴۰درصد مابقی را می‌توان مربوط به خودرو و جاده دانست.

اما نقش خودرو در بروز این تصادفات چیست؟ آمار و اطلاعاتی که از طرف نهادهایی مانند مرکز پژوهش‌های مجلس منتشر شده، نشان می‌دهد که ایمنی خودروهای داخلی وضعیت چندان جالبی ندارند. آن‌طور که بازوی پژوهشی مجلس در گزارشی که انتهای خردادماه امسال منتشر کرده بود، بر آن تاکید داشته، تصادفات رانندگی با سهم ۶.۵درصدی قربانیان آنها از کل متوفیان، جایگاه سوم دلایل مرگ‌و‌میر را در کشور به خود اختصاص داده است. ایمنی خودروهای تولیدی یکی از عوامل موثر در این زمینه است. در جهان تاثیر خودرو در تصادفات با ستاره‌های ایمنی بررسی می‌شود. اکثر تولیدات خودروسازان مطرح در دنیا چهار تا پنج ستاره ایمنی دارند و ۸۴درصد خودروهای پرفروش اروپا، سطح ایمنی چهار ستاره یا بالاتر دارند. این در حالی است که امتیاز متوسط خودروهای ساخت داخل کشور در بهترین حالت کمتر از سه ستاره ایمنی از پنج ستاره، آن هم برای برخی از خودروهای تازه‌‌تولید‌‌شده، تخمین زده می‌شود.

متاسفانه درخصوص خودروهای ایرانی این اطلاعات به صورت دقیق و رسمی منتشر نمی‌شود. همچنین براساس گزارش سازمان بهداشت جهانی، هزینه تصادفات جاده‌ای در اکثر کشورها معادل سه‌‌درصد از تولید ناخالص داخلی آنهاست؛ این هزینه در ایران حدود ۶ تا ۷ درصد برآورد شده است. اساسی‌ترین شاخص و مبنای ارزیابی ایمنی خودرو در کشور، استانداردهای 85 گانه است که به عنوان الزامات حداقلی موردنیاز، توسط وزارت صمت و سازمان بازرسی و کیفیت استاندارد ایران (دو متولی اصلی قانونی این حوزه) تدوین و ابلاغ شده است. اما به نظر می‌رسد همچنان ایمنی لازم با وجود این استانداردها در خودروهای ساخت داخل وجود ندارد. طبق آمار منتشرشده توسط مرکز پژوهش‌های مجلس، کیفیت اولیه خودروهای تولیدی به شکلی بوده که عیوب فنی در سه‌ماهه ابتدایی خرید، در ایران سه برابر میانگین جهانی است.

از بین این عیوب ایرادات مربوط به بدنه و اتاق، با ۳۱درصد علت مراجعه، بیشترین درصد را به خود اختصاص داده است؛ ایرادات ایمنی نیز با ۲۱.۸درصد در رتبه‌ دوم قرار دارد. یعنی بیش از یک‌پنجم مراجعاتی که در سه‌ماهه ابتدایی بعد از تحویل خودرو به وجود آمده مربوط به ایمنی خودرو بوده است. همچنین ایرادات مربوط به بدنه نیز می‌تواند در تلفات ناشی از تصادفات بسیار تاثیرگذار باشد. بنابراین می‌توان گفت وضعیت ایمنی خودروهای داخلی حتی در ماه‌‌های ابتدایی عمر خود چندان جالب نبوده است.

افزایش خودروهای فرسوده، رشد ایرادات ایمنی خودروهای ساخت داخل، عدم ارتقای کیفیت فاکتورهای متعددی هستند که از ابتدای امسال به طور مکرر مورد تاکید کارشناسان حوزه خودرو و رسانه‌ها قرار داشتند؛ اما همه این اخطارها توسط سیاستگذار نادیده گرفته شد و متاسفانه در تعطیلات آخر سال شاهد نتیجه این بی‌توجهی‌ها هستیم. می‌توان گفت نوروز امسال نوروز پرخطری در جاده‌ها خواهد بود.

اهمال کیفی سیاستگذار خودرو

مانند هر چالش دیگری که در صنعت خودرو وجود دارد، در کمبود کیفیت مربوط به ایمنی نیز رد پایی از خطاهای سیاستگذار وجود دارد. به نظر می‌رسد سیاستگذاران و تصمیم‌گیران حوزه خودرو بیش از آنکه خود را درگیر کیفیت محصولات داخلی و به‌خصوص ایمنی آنها کنند، مشغولیت کمی دارند و سعی دارند به هر روشی که شده آمار تولید را افزایش دهند تا در انتهای سال بتوانند به هدف تولیدی عموما بلندپروازانه‌ای که در ابتدای سال اعلام می‌کنند برسند. با توجه به شکاف عرضه و تقاضا شاید دل‌مشغولی سیاستگذاران در مورد آمار تولید چندان عجیب نباشد اما باید توجه کرد که این سیاستگذار بود که با بستن در واردات خودرو و اهمال‌کاری در روند ورود خارجی‌ها بعد از رفع ممنوعیت آن در سال گذشته، همچنان این شکاف را زنده نگه داشته است. در چنین شرایطی است که به جای برنامه‌ریزی برای رشد کیفی محصولات دست‌کم در حوزه ایمنی که با جان خریداران خودرو گره خورده، تنها مشغولیت تصمیم‌گیران این است که در انتهای سال بتوانند رقم بالاتری را به عنوان تیراژ خودرو اعلام کنند.

اهمال سیاستگذار در واردات خودرو علاوه بر این وجه، سویه دیگری نیز دارد. در واقع با ورود قطره‌چکانی خودروهای خارجی هنوز سایه سنگین انحصار در بازار خودروی کشور شکسته نشده است. بنابراین در نبود رقابت، خودروسازان می‌توانند هر خودرویی را تولید کنند بدون اینکه نگران باشند ایرادات کیفی آنها موجب افت تقاضای این شرکت‌ها خواهد شد.

عامل دیگری که در ایرادات ایمنی خودروهای داخلی دخیل است تولید خودرو در پلتفرم‌های قدیمی است، در فضای انحصاری و با وجود زیان‌های سنگین خودروسازان به سراغ استفاده از پلتفرم‌های جدید نمی‌روند چراکه طراحی و تولید پلتفرم با هزینه‌های زیادی همراه است. اما نمی‌توان خودروساز را در این مورد متهم ردیف اول دانست بلکه این سیاستگذار است که با تحمیل زیان‌های کلان به تولیدکنندگان خودرو، امکان هرگونه توسعه محصول را از آنها گرفته است. سیاست‌های پوپولیستی که از سال‌های گذشته تاکنون در حوزه تصمیم‌سازی برای صنعت خودروی کشور وجود داشته، باعث شده که تصمیم‌گیران به هیچ عنوان از قیمت‌گذاری دستوری عقب‌نشینی نکنند؛ سیاستی که موجب شد زیان انباشته خودروسازان به ۱۷۴هزار میلیارد تومان برسد. از طرف دیگر بدهی خودروسازان به قطعه‌سازان نیز سر به فلک کشیده است. طبق آخرین آمار منتشره، بدهی خودروسازان به تولیدکنندگان قطعه ۶۰هزار میلیارد تومان است. وضعیت صورت‌های مالی خودروسازان به صورتی است که بورس تنها تا انتهای تیرماه به آنها فرصت داده تا از شمول ماده ۱۴۱ قانون تجارت خارج شوند، در غیر این صورت باید از بورس خارج شوند. در چنین شرایطی نمی‌توان این انتظار را از خودروسازان داشت که برای توسعه محصول، افزایش سطح ایمنی یا طراحی پلتفرم جدید سرمایه‌گذاری کنند.

اما علاوه بر سطح ایمنی تولیدات جدید خودروسازان، باید به سهم قابل‌توجه خودروهای فرسوده در تصادفات جاده‌ای نیز اشاره کرد. خودروهایی که تبدیل به ارابه مرگ شده‌اند و روزانه جان شهروندان زیادی را به خطر می‌اندازند، اما گویا سیاستگذاران برنامه جدی برای خروج این دست از خودروها از ناوگان حمل‌و‌نقل کشور ندارند. ۹۰درصد از موتور‌سیکلت‌ها، ۴۰درصد از خودروهای سواری (اعم از تاکسی و شخصی)، ۸۲درصد از اتوبوس‌های درون‌شهری و ۵۷درصد از اتوبوس‌های برون‌شهری کشور فرسوده هستند. تا پیش از ممنوعیت واردات خودرو در سال ۹۷ این خودروها به ازای واردات هر خودروی خارجی اسقاط می‌شدند، اما بعد از سال ۹۷ عملا هیچ سازوکاری برای خروج فرسوده‌ها از ناوگان حمل‌ونقل کشور وجود ندارد.

البته ماده ۱۰ قانون ساماندهی صنعت خودرو به موضوع اسقاط خودروهای فرسوده می‌پردازد. اصلاحیه این قانون بهمن سال ۱۴۰۱ به تصویب مجلس رسید و بعد از یک سال آیین‌نامه این ماده قانونی نیز دی‌ماه امسال با رای مثبت کمیسیون زیربنایی دولت همراه شد اما هنوز به مرحله ابلاغ نرسیده است. این در حالی است که دولت تنها سه ماه برای ابلاغ آیین‌نامه زمان داشت و حالا ۱۳ ماه از آن گذشته است. بنابراین به‌وضوح می‌توان رد اهمال‌کاری سیاستگذاران در خروج خودروهای فرسوده را دید، این خودروها همچنان در جاده‌های کشور تردد دارند و مشخص نیست که چند نفر را در تعطیلات نوروزی با خطر مرگ مواجه کنند.