لاتاری 6 ‌هزار‌ میلیارد‌ی دولت از جیب صنعت خودرو

به گزارش صنعت ماشین،  آن‌گونه که مهندس صفی اصفیا، مدیر‌عامل فقید سازمان برنامه، در دی‌ماه سال ۱۳۴۳ ابراز کرده «نیل به هدف‌های عالی اقتصادی مستلزم این است که مصرف فعلی را فدای مصرف بیشتر در آینده کنیم». ایده مترقی‌ای که حکومت پهلوی از اواخر دهه چهل کاملا خلاف آن حرکت کرده و مصرف بیشتر در امروز را به پس‌انداز و سرمایه‌گذاری و توسعه اقتصادی در آینده ترجیح داد. این رویه ضدتولیدی و ضدصنعتی از وقتی که در اواخر دهه چهل فعالان اقتصادی را مجبور می‌کرد کالاها و محصولات خود را زیر قیمت بازار ارائه کنند تا امروز که دولت برای تولیدکنندگان خودرو، لوازم خانگی، مواد غذایی و ... قیمت‌گذاری می‌کند ادامه دارد.

در این وضعیت هرچند شاید در کوتاه‌مدت عده معدودی مصرف‌کننده از قیمت پایین‌تر سود کنند، ولی این ارزانی به قیمت کاهش کیفیت محصول، تضعیف بنگاه تولیدی، کاهش رشد اقتصادی و تخریب قابلیت‌های تولیدی کشور تمام می‌شود. به عبارت دیگر دولت به جای تلاش و سیاستگذاری برای افزایش درآمد مردم، با سرکوب قیمت محصولات تولیدی که به تضعیف بنگاه منجر می‌شود، آینده اقتصادی یک کشور را قربانی تشویق عده‌ای به مصرف بیشتر می‌کند. سیاست‌های چند سال اخیر دو دولت (با سه وزیر و دو سرپرست وزارتخانه صمت) در قبال صنعت خودرو به‌خوبی این بیماری مزمن اقتصاد ایران را نشان می‌دهد.

در سومین دوره قرعه‌کشی خودرو از طریق سامانه یکپارچه فروش روز چهارشنبه ۱۸ شهریور رانتی در حدود ۶هزار میلیارد تومان میان برندگان خوش‌اقبال توزیع کرد. سود بادآورده‌ای که به لطف دولت و به هزینه صنعت خودرو کشور نصیب ۶۰هزار برنده خوش‌شانس این دوره قرعه‌کشی می‌شود. روالی که پس از جهش نرخ ارز و افزایش قیمت خودرو آغاز شد و تا امروز ادامه دارد. البته قیمت‌گذاری دستوری دولت زیر قیمت بازار از سال ۹۶ آغاز شد و یکی از مهمترین، بزرگترین و پیچیده‌ترین صنایع تولیدی کشور را در شرف نابودی قرار داد. البته این ادعا به هیچ عنوان به معنای بی‌عیب و نقص بودن صنعت خودروی داخلی نیست، بلکه ادعای اصلی این است که قیمت‌گذاری دستوری با هدف جلب رضایت مصرف‌کننده (که این اتفاق هم نیفتاده) مشکلات این صنعت را به مراحل غیرقابل‌حل رسانده است.

در مرحله اول قرعه‌کشی از طریق سامانه یکپارچه فروش ۱۷۷هزار خودرو، در مرحله دوم ۷۷هزار خودرو و در مرحله سوم ۶۰هزار خودرو به فروش رسید. اگر میانگین اختلاف قیمت کارخانه و بازار هر خودرو را صد میلیون تومان در نظر بگیریم، فقط در همین سه قرعه‌کشی، چیزی در حدود ۳۱هزار میلیارد تومان از جیب صنعت خودروسازی بین برندگان توزیع شد. همچنین اگر رانت قرعه‌کشی‌های قبلی و همچنین برنامه‌های فروش زیر قیمت بازار از سال ۱۳۹۶ را به این رقم اضافه کنیم، به مبالغ هنگفت و غیر‌قابل‌باوری می‌رسیم. جالب اینکه طبق ماده ماده۹۰ قانون اجرای سیاست‌های کلی اصل  ۴۴ قانون اساسی، در صورت قیمت‌گذاری دولت زیر قیمت بازار، دولت مکلف است مابه‌التفاوت مربوطه را به بنگاه پرداخت نماید. یعنی در همین سه قرعه‌کشی دولت باید ۳۱هزار میلیارد تومان به بنگاه‌های خودروسازی بپردازد.

بر این اساس ماده۹۰ در این زمینه تاکید دارد چنانچه دولت به هر دلیل قیمت فروش کالاها یا خدمات بنگاه‌های مشمول واگذاری یا سایر بنگاه‌های بخش غیردولتی را به قیمتی کمتر از قیمت بازار تکلیف کند، دولت مکلف است مابه‌التفاوت قیمت تکلیفی و هزینه تمام‌شده را تعیین و از محل اعتبارات و منابع دولت در سال اجرا پرداخت کند یا از بدهی این بنگاه‌ها به سازمان امور مالیاتی کسر کند. نکته جالب اینکه این توزیع هنگفت رانت از جیب صنعت خودرو در سال‌های اخیر با افزایش تصاعدی زیان انباشته دو خودروساز بزرگ کشور همراه شده است. به طوری که دو خودروساز بزرگ از زیان ‌انباشته نزدیک به صفر در سال ۱۳۹۵، به زیان انباشته نجومی ۶۵هزار میلیارد تومان (۴۱ همت ایران‌خودرو و ۲۴ همت سایپا) در سال ۱۴۰۰ رسیده‌اند. وضعیت گروه ایران‌خودرو و گروه سایپا از وضعیت دو شرکت اصلی به‌مراتب بدتر است. زیان انباشته گروه ایران‌خودرو در سال ۱۴۰۰ به رقم ۶۱ همت و زیان انباشته گروه سایپا به رقم ۵۷ همت رسیده است.

 بر این اساس مهمترین استدلال حامیان قیمت‌گذاری دولتی، گران بودن خودرو است. ولی باید بین دو نوع گرانی، یعنی گرانی «حقیقی» و گرانی «نسبی»، یعنی گران بودن نسبت به میزان درآمد تفاوت قائل شد. نکته اینجاست که قیمت «حقیقی» خودرو در ایران در سال‌های اخیر نه‌تنها افزایشی نبود بلکه کاهش هم داشت، ولی از آنجایی که قدرت خرید مردم در یک دهه اخیر تا بیش از ۴۰درصد کاهش داشت، قیمت خودروهای داخلی (و بسیاری از کالاها و خدمات دیگر مانند خانه، لوازم خانگی، مواد غذایی، سفر و ...) به نظر گران می‌رسد. در صورتی که اگر قیمت خودروهای داخلی را در سال ۸۸ با قیمت امروزی همان خودروها (به دلار) مقایسه کنیم متوجه می‌شویم نه تنها قیمت خودرو افزایشی نداشته بلکه کاهشی هم بوده است. مضاف بر اینکه قیمت‌های دستوری به شکل غیرمنطقی پایین بوده و به طور واضحی زیر قیمت بهای تمام‌شده است. در صورتی که هیچ خودروسازی در دنیا، نه حتی خودروسازان چینی، هندی یا ترکیه‌ای قادر به تولید یک چهارچرخ با اتاق در این حدود قیمتی نیستند. در ادامه به ذکر چند نمونه از رانت توزیع‌شده در لاتاری اخیر خواهیم پرداخت.

قیمت کارخانه‌ای پژوپارس ساده ۱۶۵میلیون و ۸۲۹هزار تومان است؛ درحالی‌که این خودرو در بازار به قیمت ۳۰۴میلیون تومان خرید و فروش می‌شود. بنابراین برندگان این خودرو سودی معادل ۱۳۸میلیون تومان به دست می‌آورند. پژو پارس TU۵ نیز در بازار ۳۶۹میلیون تومان به فروش می‌رسد؛ درحالی‌که قیمت کارخانه‌ای این خودرو ۱۷۶میلیون و ۸۴۵هزار تومان است و اگر کسی برنده این خودرو شود سود ۱۹۲میلیون‌تومانی نصیبش می‌شود. برندگان پژو ۲۰۶ تیپ ۲ نیز برای خرید از کارخانه ۱۵۰میلیون و ۱۱۰هزار تومان پرداخت می‌کنند که با توجه به قیمت ۲۹۷میلیون‌تومانی این خودرو در بازار، سود آنها از محل مابه‌التفاوت ذکرشده ۱۴۶میلیون تومان است.

 دنا پلاس اتوماتیک خودروی دیگر عرضه‌شده است که قیمت کارخانه‌ای آن ۳۹۸میلیون و ۳۶۴هزار تومان بوده و قیمت بازار آزادی آن ۵۰۰میلیون تومان است و سودی معادل ۱۰۱میلیون تومان را عاید برندگان این خودرو می‌کند. ساینا S نیز در بازار به قیمت ۲۱۲میلیون تومان خرید‌و‌فروش می‌شود؛ درحالی‌که قیمت کارخانه‌ای آن ۱۶۹میلیون و ۸۳۱هزار تومان است و برندگان این خودرو سودی معادل ۴۲میلیون تومان به دست می‌آورند. راناپلاس نیز خودروی دیگری است که در این مرحله به فروش گذاشته شده و قیمت کارخانه آن ۲۲۸میلیون و ۵۴۵هزار تومان است؛ اما همین خودرو در بازار آزاد به قیمت ۳۰۳میلیون تومان به فروش می‌رسد. بنابراین برندگان این خودرو سود ۱۲۰‌میلیون‌تومانی از محل این اختلاف قیمت به دست می‌آورند. سمند سورن نیز دارای قیمت کارخانه‌ای ۲۶۱‌میلیون و ۳۸۹‌هزار‌تومانی بوده و قیمت آن در بازار آزاد ۳۴۰‌میلیون تومان است. بنابراین برندگان این خودرو صاحب سود ۷۹ ‌میلیون‌تومانی می‌شوند.