آیا زمان جراحی صنعت خودروسازی کشور فرا نرسیده است؟

به گزارش صنعت ماشین، سعید مدنی، مدیرعامل اسبق گروه خودروسازی سایپا؛ با تاکید بر این که اعتراضات به صنعت خودرو در حالی صورت می گیرد که این صنعت هم اکنون در اختیار خودش نیست و باید این واقعیت را پذیرفت، می گوید: در حال حاضر افراد توانپندی در این صنعت مشغول به فعالیت هستند که در صورت رها شدن می توانند در یک فضای رقابتی توسعه و رشد یابند که نمونه آن دهه ۷۰ بود که نژادحسینیان وزیر وقت صنایع با تعیین خط و مشی مشخص و اجرا از سوی خودروسازان منجر به رشد و تعالی صنعت خودرو در دهه ۸۰ شد.

وی می افزاید: در این دهه تولید از نظر تیراژ، خودکفایی و طراحی محصول بهبود یافت اما با این حال و در اوج مدیرانی که منجر به این رشد شده بودند کنار گذاشته شدند و از اواخر دهه ۸۰ این صنعت سیاسی شد و مدیران عامل تغییر کردند و در عمل کنترل از دست خودروسازی ها خارج شد.

این کارشناس صنعت خودرو با بیان این که وقتی گلایه ای به درستی از یک صنعت می شود باید عوامل آن را هم دید، تصریح می کند:  به غیر از عوامل زیرساختی که صنعت خودرو را تحت تاثیر قرار داده اما واقعیت اینست که مدیران صنعت خودرو از سوی دولت تعیین می شوند این در حالیست که در یک بازه زمانی برای انتخاب یک مدیر گزینش های زیادی از جمله عقیدتی، سیاسی و تکنولوژیکی مدنظر قرار می گرفت اما هم اکنون با یک تلفن مدیر تغییر و جابجا می شود به طوری که از سال ۹۴ تاکنون ۵ مدیرعامل در گروه خودروسازی سایپا تغییر کرده که به طور متوسط هر مدیر یک سال و نیم بیشتر بر سر کار نبوده است.

مدنی ادامه می دهد: پروژه هایی نظیر برلیانس و چانگان که با تحریم ها متوقف شد اما در کنار این طرح ها یک خودروی ملی با نام شاهین پیش بینی شد که دارای استانداردهای روز و آپشن های متعددی بود اما تغییرات پی در پی پروژه ای که قرار بود در سال ۹۵ رونمایی شود را ۵ سال به تعویق انداخت و در نهایت با تیراژ پایین در سال ۱۴۰۰ رونمایی شد و در حالی که قرار بود با موتور قوی وارد بازار شود در نهایت با موتور ساینا عرضه شد چرا که پروژه ها به دلیل تغییرات مدیران نیمه تمام باقی ماند و در عمل عنان شرکت های خودروسازی در دست دولت باقی ماند.

مدنی می افزاید: هر زمانی که مدیر انتصابی توانسته با تکیه بر خودکفایی و توان داخلی کار را پیش ببرد چتد سال بیشتر از بقیه بر سرکار باقی مانده در غیر این صورت نسبت به تغییر آن اقدام می شود این در حالیست که تعیین قیمت ها در صنعت خودرو نیز در اختیار مدیران و شرکت ها نیست و خودروساز در یک فضای رقابتی قرار ندارد تا متناسب با درآمد نسبت به هزینه اقدام کند. در همین حال ممنوعیت واردات نیز مزید بر علت شده و همه این موارد دست به دست هم داده تا در کنار تغییرات پی در پی در نحوه فروش خودرو و عدم اعتقاد مدیران به این شیوه فروش صنعت خودرو با چالش های جدی مواجه شود.

مدیرعامل اسبق گروه خودروسازی سایپا با اشاره به بروز مشکلاتی برای شرکت های خصوصی با شیوه جدید فروش اظهار می کند: هم اکنون زیرساخت ها در بسیاری از بخش ها آماده نیست اما با این حال با اعلام رسمی آن و توقف فروش خودروسازان منجر به افزایش قیمت خودرو در بازار می شوند بنابراین بهتر بود در گلایه از صنعت خودرو اشاره ای به دولت در این صنعت می شد. این در حالی بود که صنعت خودروی کره که وضعیت مشابهی با ایران داشت با حمایت های دولت و واردات فناوری به کشور و بومی سازی آن به جایی رسید که میزان فروش هیوندایی در آمریکا از تویوتا پیشی گرفته است.

وی تاکید می کند: باید بدانیم که مشکل صنعت خودرو خودروساز نیست بلکه باید نگاهی به دولت و عملکرد آن نیز داشته باشیم در حال حاضر پتانسیل های خوبی در این شرکت ها وجود دارد و نیروهای ناتوانی نیستند به طوری که تعداد زیادی از آن ها هم اکنون در شرکت های خارجی مشغول فعالیت هستند ضمن آن که مدیریت های میانی مطلوبی در این شرکت ها وجود دارند که با کاهش دخالت دولت در تصدی گری این شرکت ها و عدم انتصاب مدیران سفارشی می توان این صنعت را بهبود بخشید اما اگر دولت همچنان در فروش، تعیین قیمت ، محدودیت در واردات و از بین بردن فضای رقابتی دخالت کند صنعت خودرو از بین خواهد رفت.

مدنی با بیان این که هم اکنون هیچ چشم اندازی برای ۱۴۰۱ در صنعت خودرو ترسیم نشده است، می گوید: اگر قرار بود با تکلیف و دستور مشکل صنعت خودرو حل شود که وضع به این شکل باقی نمی ماند . هم اکنون برنامه افزایش ۵۰ درصدی تولید در حالی پیش بینی شده که تولید همراه با زیان همچنان در صنعت خودرو وجود دارد و از سوی دیگر ۱۰۰ هزار میلیارد تومان رانت از محل قیمت گذاری دستوری نصیب دلالان شده در حالی که با این رقم توان راه اندازی خطوط تولید جدیدی وجود داشت.

وی ادامه می دهد: راه اندازی یک خط تولید با ظرفیت تولید سالانه ۳۰۰ هزار دستگاه خودرو همانند پارس خودرو و سایپا هزینه ای معادل ۵۰۰ میلیون تا یک میلیارد دلار به همراه دارد که این هزینه معادل ۳۰هزار میلیارد تومان خواهد شد در حالی سه برابر این رقم درآمد به جیب دلالان ریخته شده در حالی که این رقم توان ایجاد چند صد هزار شغل را داشت اما به این موضوع آگاه نیستند که پاشنه آشیل صنعت خودرو نظام قیمت گذاری دستوری است و به دلیل سیستم های شفاف مالی آن ها، اگر سودی از محل قیمت بردند ناگزیر به ارایه برنامه توسعه ای به دولت هستند اما در نهایت پولی که می توانست جذب صنعت خودرو و توسعه آن شود به هیچ جا نرسید و نه تنها برنامه تولید با گذشت دوماه از سال پیشرفتی نداشته بلکه بدهی های قطعه سازان نیز پرداخت نشده و طرح های توسعه ای نیز منوقف باقی مانده که نشان از ضرورت تغییر رویکردی اساسی در این صنعت است.