چالش‌های پیش روی طرح نوسازی کامیون های فرسوده تشریح شد

به گزارش صنعت ماشین، وی افزود: این شیوه که در فرآیند واردات و ترخیص، ثبت سفارش بدوا انجام شود و سپس تاییدیه‌ها صادر شود و یا بالعکس، موضوعاتی بود که انگیزه واردکننده و سرمایه‌گذار را تحت‌الشعاع خود قرار می‌داد.

دبیر کانون انجمن‌های صنفی کامیونداران کشور گفت: از مهر ماه سال 99 و پس از گذشت حدود 9 ماه از واردات حدود 2 هزار دستگاه کامیون‌ سه سال ساخت، در حال حاضر تعداد محدودی بالغ بر 48 دستگاه شماره‌گذاری شده، ضمن اینکه سرمایه‌گذار خواستار گردش سرمایه خود و در فاصله اندکی پس از آن، واردات مجدد است.

کریمی بیان کرد: اگر روند نوسازی به همین ترتیب با کندی پیش برود، پس از نوسازی به عنوان مثال 100 دستگاه کامیون، از سوی دیگر، هزار تا 2 هزار دستگاه به کامیون‌های فرسوده افزوده می‌شود.

وی در ادامه با اشاره به اقدامات سازمان‌ راهداری و همراهی وزیر صمت در راستای جلب همکاری شرکت‌های خودروسازی نسبت به ارائه خدمات پس از فروش برای کامیون‌های وارداتی و همچنین سایر موضوعات تصریح کرد: تاکنون به جز یکی از شرکت‌های خودروساز، سایر خودروسازان به بحث نوسازی و ارائه این خدمات ورود کرده‌اند.

دبیر کانون انجمن‌های صنفی کامیونداران کشور قیمت تمام شده نوسازی هر دستگاه کامیون فرسوده و هزینه‌های داخلی نظیر 25 درصد عوارض گمرکی، 3 درصد خدمات پس از فروش و ارزش افزوده را به عنوان مباحث مشمول طرح نوسازی برشمرد و گفت: در جلسه‌ای که در کمیته پایش وزارت صمت با حضور وزیر صمت و انجمن کامیونداران برگزار شد، بحث نوسازی مطرح گردید و در جلسه دیگر انجمن با سازمان راهداری، با توجه به اینکه گروه هدف واردکنندگان، دارندگان ناوگان فرسوده است و نه مالکیت واردکنندگان، شرکت‌های خودروساز و یا حتی شرکت‌های حمل‌ونقل، درخواستی مطرح شد، مبنی بر اینکه خریدارانی که مالک کامیون فرسوده هستند، مشمول ارزش افزوده قرار نگیرند.

کریمی همچنین با اشاره به یکی دیگر از پیشنهادات انجمن به سازمان راهداری مبنی بر معرفی کارگزار از سوی انجمن کامیونداران به عنوان نماینده دارندگان خودروهای فرسوده و تحت مسئولیت و مدیریت انجمن افزود: با توجه به اقدام سازمان راهداری در اخذ ضمانت‌نامه بانکی از سرمایه‌‌گذاران به میزان 25 درصد از مبلغ سرمایه، معرفی کارگزار از سوی انجمن به ازای حذف شرط ضمانت‌نامه بانکی به دلیل اینکه متاسفانه تاکنون سرمایه‌گذاران، مبلغ ضمانت‌نامه را از خریداران اخذ می‌کردند، پیشنهاد شد.

وی تصریح کرد: خریداران کامیون‌های کارکرده، عموما شرکت‌های واردکننده تایر و قطعه هستند که نسبت به دریافت مجوز واردات کامیون نیز اقدام کرده‌اند. ضمن اینکه سقف واردات برای هر سرمایه‌گذار در مرحله اول،50 درصد تعیین شده و پس از اجرای 80 درصدی تعهدات، می‌توانند در مرحله دوم نسبت به واردات 50 درصد دیگر اقدام کنند.

دبیر کانون انجمن‌های صنفی کامیونداران کشور ادامه داد: کامیون‌های وارداتی عموما شامل سه برند رنو، FH500 و داف از کشورهای آلمان هستند و قبل از ورود به کشور اورهال شده و نقص قطعات و یا ساییدگی‌های آن می‌بایست برطرف شود.

کریمی ضمن اشاره به سایر طرح‌های نوسازی اعم از طرح ریاست جمهوری و طرح قدیم نوسازی افزود: پیشنهادات انجمن در قالب کمیته‌ای در سازمان راهداری مطرح و امیدواریم به تصویب برسد. در مجموع در طول 10 سال گذشته نتوانسته‌ایم، 5 هزار دستگاه را به شکل واقعی نوسازی کنیم، به طوری که به ازای تولید یک دستگاه کامیون، یک دستگاه فرسوده نیز خارج شود.

وی با بیان اینکه شرکت‌های خودروساز می‌توانند 50 تا 80 درصد نوسازی را متعهد شوند و مابقی فرآیند نوسازی از طریق واردات انجام شود، گفت: نباید تنگ نظری مانع اجرای بحث نوسازی شود و خودروسازان نیز می‌توانند به عرضه نوسازی ورود کنند، اما از توانایی کافی در این زمینه برخوردار نیستند. ضمن اینکه قیمت خودرو به شکلی عجیبی در حال افزایش است به طوری که در سال گذشته با وجود رشد بالای نرخ ارز نسبت به سال جاری، قیمت یک دستگاه کامیون حدود یک میلیارد و 900 هزار تومان قیمت‌گذاری شد و در سال جاری با وجود کاهش نرخ ارز قیمتی قریب به 3 میلیارد تومان نرخ‌گذاری شده است که همگی این موضوعات بیانگر فقدان نظارت و موجب شکست طرح‌های مختلف نوسازی است.

دبیر کانون انجمن‌های صنفی کامیونداران کشور همچنین ضمن اشاره به فرسودگی 30 تا 40 درصدی ناوگان اتاق دار و انتقاد از واردات صرفا کشنده گفت: بخش قابل توجهی از حمل‌ونقل کالاها اعم از نهاده‌های دامی، محصولات چغندرقند و محصولات کشاورزی و سیفی جات نیازمند کامیون‌هایی با کاربری اتاق دار هستند که در جلسات مطرح شد و امیدواریم تصمیمات درستی نسبت به آن اتخاذ شود.

کریمی در خصوص سرانجام و نحوه ارائه خدمات پس از فروش کامیون‌های وارداتی بیان کرد: کامیونداران هزینه 3 درصدی بابت خدمات پس از فروش را پذیرفته‌اند اما خواستار ارائه این خدمات از سوی خودروسازان داخلی نیستند زیرا به عنوان مثال شرکت‌های خودروساز داخلی حتی برای کامیون‌های تولید داخل و تحویلی به خریداران، تعویض یک قطعه را با نرخ همان لحظه محاسبه کرده و یا اجرت را به نرخ روز دریافت می‌کند که معنای خدمات از فروش را زیر سوال می‌برد.

وی در پایان خاطرنشان کرد: خدمات پس از فروش در کشور ما هیچگاه جایگاه و معنای واقعی خود را نداشته و نمی‌بایست انتظار داشت که یک شرکت خودروسازی که متعهد ارائه خدمات پس از فروش برای کامیون‎‌های سه سال کار کرده اروپایی شده، به تعهدات خود عمل نماید اما انجمن به منظور جلب همراهی خودروسازان برای صدور گواهی ارائه خدمات پس از فروش و در نتیجه تحقق واردات کامیون‌های کارکرده، هزینه 3 درصد خدمات پس از فروش را پذیرفته است. این گواهی نمی‌تواند صوری باشد اما در عمل، صوری بودن آن را شاهد هستیم. ضمن اینکه بعضا هزینه تعمیرات در نمایندگی‌های خودروسازان بیشتر از تعمیرگاه‌های عادی خواهد بود.