دانش بنیان شدن خودروسازی؛ فرصتی برای ارتقای این صنعت پیشران

به گزارش صنعت ماشین، صنعت خودروی کشورمان تاکنون به‌جز در مقاطعی کوتاه و البته منقطع، نقشه راه روشن و شفاف نداشته است و همین مساله سبب شده که جریان پایداری از توسعه محصول نداشته باشیم. به اعتقاد کارشناسان، دانش‌بنیان نبودن این صنعت دلیل اصلی ضعف‌های متعدد آن است که خود را در قالب محصولات مختلف و خروجی خودروسازی نشان می‌دهد.

با این وجود، اما خودروسازی از قابلیت‌هایی برخوردار است که با برنامه‌ریزی و عمل به برنامه‌ها، همچنین استفاده از فرصت‌هایی همچون نیروی جوان و متخصص تحصیلکرده، زیرساخت‌های موجود تولید خودرو و انرژی ارزان، در کنار توجه به دانشی شدن بیش از پیش این صنعت می‌توان بازدهی خوبی را از آن انتظار داشت.

در این پیوند در گپ‌وگفتی مفصل با «عبدالله توکلی‌لاهیجانی» مدیرکل صنایع خودروی وزارت صنعت، معدن و تجارت به گفت‌وگو نشستیم.

امروز مردم از وضعیت خودروهای ایرانی رضایت ندارند. سوال اصلی آنان این است که چرا سطح خودروسازی داخلی ارتقا نمی‌یابد؟

- توکلی‌لاهیجانی: وقتی ما از وضعیت خودروهای ایرانی صحبت می‌کنیم در واقع به دو شاخص کیفیت و قیمت اشاره داریم. اتفاقاً مطالعه دقیقی در خصوص ضعف‌هایی که بر صنعت خودروی کشور مترتب است انجام شده و نکته جالب اینجاست که اگر ضعف‌های مشاهده شده در صنعت خودروی کشور را همانند برگ‌ها و میوه‌های درختی بیینیم که قابل مشاهده اند، ریشه این درخت حتماً عدم دانش‌بنیان بودن صنعت خودروی کشورمان است.

متاسفانه همین عدم‌دانش‌بنیان بودن هم باعث شده که به امکان بهره‌برداری از فرصتی که در صنعت خودروی کشورمان وجود دارد کمتر توجه کنیم. منظورم در دسترس بودن و فراوانی بالای فارغ التحصیلان جوان مهندسی است که در کنار انرژی ارزان و نیروی کار ارزان خودروسازی ایران را حتی از منظر بسیاری از تحلیل‌های بین‌المللی جذاب می‌کند.

بنابراین من از بیم و امیدهای صنعت خودروی کشورمان صحبت می‌کنم. بیم عدم‌دانش‌بنیانی این صنعت و امید به بهره‌گیری از فرصت فراوانی نیروی جوان تحصیلکرده در کنار زیرساخت‌های صنعتی ایجاد شده در این صنعت طی سالیان متوالی.

برای مهارکردن بیمی که از آن صحبت کردم طرحی نو در صنعت خودروی کشور برای گذار طراحی شده است که مطابق نقشه راه مشخصی بتوانیم به نقطه‌ای برسیم که از صنعت خودروی کشور به عنوان افتخار ملی صحبت کنیم.

چرا تاکنون موضوع دانش‌بنیان شدن در خودرو جدی گرفته نشده است؟

توکلی لاهیجانی: صنعت خودروی کشور ما از منظر پیمودن مسیری روشن و مشخص یا از منظر داشتن راهبردی روشن فراز و فرودهای فراوانی داشت. حرکتی نوسانی در بین اتکا به خود و تولید خودروی ملی و یا تبدیل به پایگاه تولید محلی خودروسازان خارجی و نگاه به خارج از کشور در حوزه مهندسی و محصول در حداقل دو دهه اخیر وجود داشت و این فراز و فرودها و نوسانات در نگاه به توانمندی‌های داخلی یا تمنا از دیگران سبب از دست رفتن فرصت‌های فراوانی شده است.

نکته جالب این است که در عصر کنونی که به‌واسطه گذار از عصر تولید انبوه به عصر سفارشی‌سازی انبوه شکل گرفته است، در زنجیره ارزش خودرو دیگر ساخت و تولید نیست که ارزش افزوده بالایی ایجاد می‌کند، بلکه داشتن حلقه طراحی و توسعه محصول است که ارزش افزوده بالایی ایجاد می‌کند و رمز دستیابی به همه ارزشی است که در زنجیره ارزش خودرو نهفته است.

 بگذارید مثالی از چین بیاورم.  شرکت برلیانس در چین به عنوان یکی از مهمترین پایگاه‌های تولید محصولات BMW در آنجا فعال است و اتفاقا سود خوبی نیز از طریق تولید آن محصولات دارد. این موقعیت شاید غایت آرزوی کسانی باشد که نگاه‌شان در حوزه خودرو به سمت خارج است اما می‌بینیم که شرکت برلیانس یک مرکز طراحی و توسعه محصولات و پلتفرم‌های بومی با تعداد ۲هزار نفر مهندس ایجاد می‌کند تا بتواند توسعه محصولات با نشان خودی را توسعه دهد وگرنه صرفاً حق‌العملکار یک برند غربی باقی می‌ماند و نمی‌تواند به ارزش و سود واقعی در صنعت خودرو دست یابد.

همین مدل را در چین در سایر خودروسازان می‌بینید. نکته جالب این است که حتی در خود آمریکا در سال ۲۰۱۹ فیلم مستندی ساخته می‌شود به نام AMERICAN FACTORY که اتفاقا سرمایه‌گذارانش هم باراک  اوباما (رئیس جمهور اسبق آمریکا) و همسرش بودند و در آنجا دغدغه از بین رفتن کارخانه آمریکایی و اصطلاحاً قطعات ساخت داخل در امریکا به‌واسطه ظهور چین و البته هوش مصنوعی وجود داشت.

 منظورم این است که حتی در داعیه‌داران اقتصادهای آزاد هم بی‌تفاوتی نسبت به ساخت داخل یا برندهای بومی وجود ندارد، اما متاسفانه درکشور ما در برهه‌هایی بی‌تفاوتی در واگذاری بازار و بسنده کردن صرفاً به تولید خودروهای خارجی رواج یافت و البته سیاست ارزپاشی هم سبب شد که به فعالیت‌های دانش‌بنیان و طراحی و توسعه پلتفرم‌های بومی توجه کمتری شود و همین مساله آسیب‌های بی‌شماری را به صنعت خودروی کشور وارد کرد.

امروز چه میزان از اجزای یک خودرو در داخل تولید می‌شود؟

توکلی لاهیجانی- میزان داخلی‌سازی خودروهای مختلف متفاوت است. در خودروهای بومی نظیر محصولاتی که بر بن‌سازه یا پلتفرم  تیبا و سمند بناشده‌اند میزان داخلی سازی در گستره بالای ۷۰ درصد و برخی محصولات تا ۹۰ درصد قرارمی‌گیرند، اما در خودروهای CKD  یا مونتاژی‌ها این میزان بنا به دلایل متعدد که برخی از آنها ریشه در قواعد حاکم بر صنعت خودرو در سال‌های گذشته دارد بسیار پایین است، یعنی عمدتاً حدود ۲۰ تا ۴۰ درصد قرار گرفته‌اند.

برای هر دو گروه در برنامه طرح نوی وزرات صمت که به‌دنبال نوعی تغییر ریل‌گذاری در صنعت خودروی کشور است، راهکارهایی اندیشیده شده است که من از فرصت استفاده می‌کنم و در اینجا به اختصار به آن می‌پردازم:

ما باید برای دستیابی به آرمان‌هایی بتوانیم راه حل‌های زیرکانه و عقلانی را بیندیشیم و با شناسایی موانع سعی در حل آنها داشته باشیم. اگر بخواهیم موانع دستیابی به ساخت داخل بالا را دسته بندی کنیم با سه دسته مختلف مواجه هستیم:

دسته نخست: مواردی که به تیراژ اقتصادی تولید نرسیدیم و استانداردسازی می‌تواند سبب شود که به تیراژ اقتصادی تولید برسیم که البته پس از محصول این، استانداردسازی به ساختار تامین کنندگان سرایت می‌کند و دستیابی به تامین کنندگان رده یکم یا TIER۱ ممکن می‌شود. اگر بخواهم در این دسته مثال بزنم بسیاری از موتورهای الکتریکی مورد استفاده در خودروها است که به سبب تنوع، امکان دستیابی به مقیاس اقتصادی تولید فراهم نمی‌شود یا گیربکس مشترک. اتفاقا این استانداردسازی با تکیه بر توان مهندسی جوانان تحصیلکرده و شرکت‌های دانش بنیان امکان بهره برداری دارد.

دسته دوم: مواردی است که به سبب تفاوت فرآیندهای تولید یا زیرساخت‌های فرآیندی در کشور مبدا محصول با زیرساخت‌های تولیدی داخل، امکان داخلی‌سازی در آن وجود ندارد. اما اتفاقا این مساله هم با تکیه بر توان مهندسی و شرکت‌های دانش‌بنیان و داشتن خودباوری در این زمینه قابل حل است. مثلا اگر الان امکان تولید ورق جوش تیلور در کشور وجود ندارد، جایگزین کردن آن با دو ورق با ضخامت‌های مختلف که قابلیت تولید داخل را دارد به شرط آنکه به استحکام و رفتار مکانیکی معادل دست پیدا کنیم، می‌تواند راه حل باشد. البته باز هم در این زمینه استفاده از جوانان و شرکت‌های دانش بنیان راه علاج است.

دسته سوم: قطعات و سیستم‌های فناورانه است. مثلا ACU ایریگ و نظایر آن که باز باید برای دستیابی به دانش و توسعه الگوریتم دانشی، هرچه سریع‌تر یک سری زیرساخت‌ها در کشور ایجاد بشود، یعنی همانند یک کوه یخی است که ما فقط قله اش که کمبود تامین ACU و کیسه هوا است را می بینیم درحالی‌که باز ریشه آن عدم دستیبابی به دانش توسعه به سبب فقدان زیرساخت‌هایی نظیر آزمایشگاه تصادف است.

یا برای کشوری که در رده هفدهم تولید خودرو در جهان قرار دارد، این خوب نیست که زیرساخت‌های آزمون جاده را نداشته باشیم.

پس همانطور که می‌بینید در وزارت صمت برای هر سه این گروه‌ها پیش‌بینی لازم انجام شده است و این برنامه‌ها تا پایان سال ۱۴۰۲ جامه عمل پوشیده خواهد شد.

همیشه در خصوص صنعت خودرو مقایسه ای بین کره جنوبی و ایران انجام می‌شود. چرا ما در مرحله مونتاژ که معمولا در صنعت خودروسازی یک مرحله سه تا پنج ساله است مانده ایم و رشد نکرده ایم؟

توکلی لاهیجانی- همانطوری که گفتم تاکنون به‌جز در مقاطعی کوتاه و البته منقطع، ما در صنعت خودروی کشورمان یک نقشه راه روشن و شفاف را دنبال نکردیم و همیشه در دو سر طیف در نوسان بودیم. همین باعث شده که جریان پایداری از توسعه محصول نداشته باشیم.

به عنوان مثال تلاش‌هایی که در اواخر دهه ۷۰ و در دهه ۸۰ در صنعت خودروی کشورمان آغاز شد عملاً قطع گردید.

در برنامه تدوین شده در وزرات صمت سه رویکرد اصلی برای دانش‌بنیان شدن در صنعت خودروی کشور اندیشیده شده است.

رویکرد نخست: دانش‌بنیان شدن زنجیره ارزش کنونی صنعت خودروی کشور از طریق پوست‌اندازی پلتفرمی و تمرکز بر حلقه طراحی و توسعه محصول و استفاده از هم‌افزایی‌ها برای دستیابی به میزان داخلی سازی بیشتر است. برنامه ای تا پایان ۱۴۰۲ دیده شده است که به نوعی گذار از پلتفرم‌های قدیمی و حرکت به سمت بن‌سازه‌های جدید است.

در این برنامه پوست‌اندازی پلتفرمی در صنعت خودروی کشور چهار پلتفرم کلیدی برای دستیابی به مقیاس اقتصادی تولید و هم‌افزایی در صنعت خودروسازی کشور در نظر گرفته شده است، به طوری‌که هر سایت تولید وقف تولید خانواده محصولات مبتنی بر  یک بن‌سازه شود.

رویکرد دوم: برای دانش بنیان شدن، استفاده از فرصت فناوری‌های نوین در صنعت خودرو است؛ یعنی بهره‌برداری از پنجره فرصت خودروهای برقی، خودران، متصل و حمل و نقل اشتراکی.

و رویکرد سوم هم مبتنی بر اصلاح ساختارها و قواعد حاکم بر صنعت خودروی کشور است.

نکته مهم این است که در این برنامه به بهره گیری از مواجهه با فرصت‌های خارجی هم دقیق فکر شده است، یعنی به جای آنکه صرفا بازارمان را در اختیار خودروسازان خارجی قرار دهیم،  به دنبال گسترش بازارهای صادراتی و جذب توان شرکت‌های بزرگ مهندسی خارجی در توسعه برندهای داخلی بوده و هم به دنبال تصاحب مراکز طراحی و مهندسی غربی توسط خودروسازان داخلی باشیم.

در این راستا من مایلم روی دو نکته تاکید کنم:

- نخست، اهمیتی که صنعت خودروی دانش‌بنیان در تولید ثروت دارد. در سال ۲۰۱۷ شرکت رنو ۵۰ میلیارد دلار درآمد داشته و شما این درآمد را با بیشترین درآمد ما از سوخت‌های فسیلی در حالت بدون تحریم مقایسه کنید. بنابراین با اجرای برنامه‌های مدنظر، صنعت خودروی دانش‌بنیان می‌تواند نقش بسزایی به عنوان موتور محرکه اقتصادی در گام دوم انقلاب ایفا کند.

دوم، درست است که در وضعیت مطلوبی نیستیم اما این صنعت پتانسیل‌هایی دارد که می‌تواند با اجرای برنامه‌های پیش‌بینی شده تبدیل به مایه افتخار ملی بشود.  فرصت نیروی جوان تحصیلکرده و زیرساخت‌های تولید خودرو در کنار نیروی کار و انرژی ارزان صنعت خودروی کشور را حتی از نگاه موسسات بین المللی خارجی تبدیل به صنعتی پربازده و پرآینده کرده است. پس کافیست با تمرکز بر برنامه‌های روشن و تدوین شده و داشتن نقشه راه روشن، منسجم و با ثبات از شرایط فعلی به سمت شرایط روشن آینده گذر کنیم.